Их поглотило болото. Как дешевые билеты могут привести к авиакатастрофе — рассказываем историю, случившуюся ровно 30 лет назад
10 мая 2026 в 1778396400
Михалина Яновская / «Зеркало»
Тридцать лет назад, 11 мая 1996-го, американский пассажирский лайнер McDonnell Douglas DC-9 вылетел из Майами в Атланту, но уже через несколько минут на скорости больше 800 километров в час врезался в зеленый ковер болот Эверглейдс в южной Флориде. Из ста десяти человек на борту удалось найти частичные останки лишь шестидесяти восьми - остальных навсегда поглотила трясина. На следующий день после трагедии министр транспорта США вышел к журналистам и уверенно заявил, что летать самолетами этой авиакомпании полностью безопасно. Но вскоре весь ее флот принудительно посадили на землю. Что случилось с рейсом 592, почему катастрофа стала возможной и что может стоять за копеечными авиабилетами - в нашем материале.
Взрывной рост
Упавший лайнер принадлежал лоукостеру из Атланты ValuJet (название можно расшифровать как «самолет по разумной цене»), работавшему на рынке лишь три года. Билеты у него стоили в разы дешевле, чем у крупных конкурентов, и объяснение было простым. Самолеты перевозчик скупал на вторичном рынке, и средний их возраст был 26 лет. Пилотам, бортпроводникам, механикам и прочему персоналу платили ощутимо меньше, чем в традиционных компаниях. Техобслуживание почти полностью отдавалось подрядчикам. За такую схему работы журналисты прозвали ValuJet «виртуальными авиалиниями»: своя лишь вывеска, а вся инфраструктура взята напрокат.
Но бизнес-модель работала отлично. За три года флот авиакомпании увеличился с одного до полусотни самолетов, которые совершали до 320 рейсов в день. Стоимость акций ValuJet росла как на дрожжах, а чистая прибыль за 1995-й достигла 68 млн долларов - за тот год она выросла более чем втрое.
Федеральное
управление гражданской авиации США (FAA) при этом нервничало. Все три года проверки показывали, что с компанией нелады. Ее усиленно изучали с февраля, была даже
рекомендацияотозвать у перевозчика сертификат, посадить флот и заново весь его перелицензировать. Буквально 2 мая (за неделю с небольшим до катастрофы) внутренний отчет FAA по итогам анализа безопасности ряда лоукостеров
показал, что у ValuJet аварийность в 14 раз превышает средний показатель крупных авиакомпаний, а число серьезных инцидентов - в 32 раза. К 6 мая в ведомстве был готов черновик отчета, согласно которому у перевозчика было найдено более ста нарушений безопасности.
Информация поступала в Министерство транспорта в Вашингтоне, но почему-то оседала мертвым грузом в чиновничьих кабинетах. Пока не настало 11 мая 1996 года.
Взрывной груз
Тем утром в переднем (малом) грузовом отсеке борта, выполнявшего рейс 592, лежали три шины для самолетных шасси и пять картонных коробок. В сопроводительной накладной значилось, что в них находятся «кислородные баллоны - пустые». Но пустыми они не были.
В коробках лежало полторы сотни химических кислородных генераторов, снятых с трех старых лайнеров McDonnell Douglas MD 80-й серии, которые ValuJet недавно купил у предыдущих владельцев. Такие генераторы - это небольшие стальные цилиндры (по сути, баллоны), которые прячутся в нишах над рядом пассажирских кресел. При внезапном падении давления на борту из панели выпадают маски. Пассажиры тянут их к себе, чтобы надеть, тем самым дергают шнур, и внутри цилиндра срабатывает капсюль. Он поджигает порошок хлората натрия - запускается реакция с выработкой чистого кислорода, которым и дышат пассажиры в маске.
Однако есть побочный эффект: идущая после активации реакция разогревает корпус генератора до 260°C. Когда баллон стоит в своем вентилируемом гнезде в самолете, это безопасно. Но когда полторы сотни таких изделий вместе утрамбованы в коробки и просто брошены в багажный отсек - если реакция запустится хотя бы в одном, перегреет его и затронет соседние, можно представить себе последствия. Это все равно что целая связка зажигательных бомб. Естественно, такие устройства имели предохранители, чтобы капсюль не мог сработать случайно. Однако в случае с рейсом 592 все пошло наперекосяк.
Демонтажом старых генераторов (их срок службы истекал, и нужно было заменить на новые) занималась майамская авиаремонтная мастерская SabreTech, которая комплексно готовила к полетам три закупленных лоукостером McDonnell Douglas. Контракт с ValuJet был жестким, и каждый день просрочки сдачи любого самолета обходился в 2500 долларов штрафа. Так что уже пару недель механики работали по 12 часов в смену без выходных. При этом SabreTech, конечно, тоже экономила изо всех сил (потому ValuJet ее и выбрал). В большом заказе с тремя бортами было задействовано около 600 человек, но более 400 из них были не штатными сотрудниками, а временно нанятыми рабочими от разных кадровых агентств. И ни тех ни других никто не обучал работе с такими устройствами.
При этом SabreTech, которая впервые выполняла такое задание, получила от ValuJet подробную инструкцию по замене кислородных генераторов. Там говорилось, что после демонтажа на каждый старый баллон надо надеть пластиковый предохранительный колпачок, защищающий от случайного срабатывания. Но на складе мастерской их никогда не было. В итоге механики просто обрезали вытяжные шнуры или приматывали их к корпусу генератора малярным скотчем. Пару баллонов из любопытства даже активировали, чтобы послушать, как шипит выходящий кислород.
Снятые генераторы сложили в первые попавшиеся коробки - хватило пяти штук. При этом механики, спеша закрыть задачу, расписались в бумагах, что все сделано как следует, колпачки установлены. Старший инспектор завизировал документы, хотя знал, что никаких колпачков нет. Позже на допросе он признается: пытался предупредить бригадира, но тот отмахнулся - мол, и начальство, и представитель ValuJet знают о проблеме, на складе потом с этим разберутся.
Коробки лежали просто в углу ангара вместе со снятыми с самолетов шинами. Но 8 мая начальство потребовало срочно расчистить помещение перед визитом нового крупного потенциального заказчика. Поскольку это было имущество ValuJet, снятое с ее самолетов, кладовщик решил отослать его самой авиакомпании в Атланту ближайшим рейсом. Он наклеил на коробки этикетки «материалы компании» и попросил коллегу оформить накладную. Тот вписал, как продиктовали: «Кислородные баллоны - пустые».
Утром 11 мая грузовик подвез коробки и шины в аэропорт Майами к борту рейса 592, летевшего в Атланту. Агент ValuJet принял груз, хотя по федеральным правилам не имел на это права, так как даже в пустых кислородных генераторах содержались токсичные остатки, а у компании не было лицензии на перевозку опасных материалов. Агент лишь обсудил вес груза со вторым пилотом, и они решили разместить его в переднем грузовом отсеке.
Одну из больших шин прислонили к стенке, другую положили плашмя, внутрь нее - шину поменьше, а сверху на них поставили пять коробок с позвякивавшими баллонами. Никакой устойчивости у груза не было. А в отсеке не имелось ни датчиков дыма, ни системы пожаротушения. По действовавшим тогда американским авиаправилам считалось, что если в тесном багажном отделении начнется пожар, то он быстро затухнет сам, так как в герметичном пространстве выгорит кислород. Никто не мог себе представить, что у возгорания может оказаться подпитка в виде полутора сотен кислородных генераторов.
Никто точно не знает, что произошло потом, но, по всей видимости, один из баллонов активировался от тряски во время погрузки или взлета. И пока самолет набирал высоту, в его трюме распалялась взрывчатка.
Десять минут
В кресле второго пилота в тот субботний день был Ричард Хейзен, 52-летний бывший военный летчик из Техаса. А командиром рейса 592 была 35-летняя Кендалин Кубек - опытная и очень компетентная летчица с 9000 часов налета. Кенди с детства любила самолеты и была в авиации с 18 лет: работала диспетчером, пилотировала грузовые рейсы, а в ValuJet пришла на самом старте компании и уже через год заслужила капитанские шевроны. Для Америки 90-х это было редкостью: женщины составляли всего 2,5% среди 177 тысяч коммерческих пилотов в США, и чтобы стать командиром судна, им нужно было быть на две головы выше коллег-мужчин.
С утра старенький DC-9 капризничал: барахлила электрика, отскакивал один из предохранителей. Механики так и не поняли, в чем дело, все наладилось само, но пока пытались разобраться, потеряли время, и самолет прибыл в Майами с опозданием, а затем и вылетел назад почти на час позже расписания. В 14.03 Кубек и Хейзен подняли машину с бетонки и взяли курс на Атланту, до которой было полтора часа пути. На борту - 110 человек: 105 пассажиров, три бортпроводницы в возрасте 22−36 лет и сами пилоты.
Через семь минут после отрыва, когда самолет был на высоте 3,2 км, бортовой речевой самописец зафиксировал глухой хлопок, в тот же момент случился скачок давления.
- Это что было? - спросила Кубек. А через 10 секунд отметила: - У нас что-то с электрикой.
- Да, генератор зарядки батареи включается… - предположил Хейзен. - Ох, придется нам…
- Мы все теряем, - перебила его капитан. - Надо возвращаться в Майами.
Она имела в виду исчезновение показаний электроприборов. Это само по себе не было критической угрозой, самолет можно было посадить вручную. Но пилоты не знали, что творится прямо у них под полом и что самолет уже прошел точку невозврата. Электрика отключилась потому, что в багажном отсеке провода и электродетали горели и плавились вместе с другими, более важными частями самолета.
Описанный выше диалог пилотов занял двадцать секунд. А сразу после этого из салона донеслись женские крики: «Пожар! Пожар! Пожар!»
- Это 592-й, нужно немедленно вернуться в Майами, - тут же передал в эфир Хейзен и получил от диспетчера указание на разворот и снижение. Крики продолжились.
- Пожар, - зафиксировал самописец голос капитана.
- Дым… дым в кабине, в салоне… - голос второго пилота.
- Все в огне! - донесся крик бортпроводницы в 14.11.
Диспетчер направлял самолет к ближайшему аэродрому. В 14.12 второй пилот отозвался последний раз. Спустя минуту черный ящик прекратил запись - по одной из версий, к тому времени пол кабины попросту прогорел и провалился. За 32 секунды самолет рухнул на 2,3 км. И внезапно невероятным образом почти выровнялся - то ли автопилот сработал, то ли пилотам удалось на миг пересилить штурвал, то ли металлический пол над горящим трюмом расплавился, просел и зажал тросы управления. Никто потом не сможет понять, что случилось, но чудо продлилось лишь несколько секунд - и борт снова устремился вниз.
Удар произошел в 14.13.42. Многотонная машина на скорости больше 800 км/ч почти под прямым углом врезалась в болота Эверглейдс в 27 километрах от Майами.
Все 110 человек на борту погибли из-за того, что у ремонтников не было колпачков стоимостью 3 цента за штуку - и ни одно из звеньев системы не справилось со своими задачами и не предотвратило катастрофу.
Кендалин Кубек стала первой погибшей женщиной-пилотом в американской коммерческой авиации.
Трясина
Эверглейдс - это не какая-то лужица, а бескрайнее мелководье Южной Флориды. Небольшой слой черной воды покрыт острой осокой и кишит аллигаторами и змеями, а под ним скрывается торфяная трясина глубиной до 12 метров. Сверху полчища комаров и слепней. В таких условиях, на жаре, пришлось работать спасателям и специалистам на месте катастрофы. Водолазы искали останки на ощупь, так как видимость под водой была нулевой. Каждые 15−20 минут приходилось выныривать и проходить санобработку.
Как отметил Уильям Лангевиш, один из немногих журналистов, кого допустили к месту крушения в первые дни, от самолета почти ничего не осталось. Не было найдено ни одного обломка величиной больше пары метров. Бортовой регистратор полета нашли на второй день: рабочий случайно наступил на него ногой. Голосовой - через две недели.
С людьми было еще хуже. Останки погибших были найдены лишь частично. Из 110 пассажиров и членов экипажа удастся опознать только 68, и то по фрагментам. Остальные так и остались в болоте. Среди тех, кого не нашли вовсе, - 46-летний кантри-музыкант Уолтер Хьятт, который торопился к дочери в колледж на выпускной.
Сегодня в Эверглейдс, на обочине шоссе, ведущего через болото, стоит мемориал из ста десяти бетонных столбов, которые складываются в стрелку, направленную в сторону места крушения. К слову, почти там же в 1972 году упал другой самолет - тогда погиб 101 из 176 человек на борту.
«Безопасна»
На следующий день после катастрофы министр транспорта Федерико Пенья прилетел в Эверглейдс и объявил перед камерами: ValuJet - безопасная авиакомпания и «в некоторых случаях даже превосходит стандарты FAA». Глава последней Дэвид Хинсон высказался в том же духе и заявил, что сам готов был бы лететь этим рейсом. Через двое суток на слушаниях в Сенате он продолжал настаивать: «У нас команда инспекторов высочайшего класса, которые каждый день выполняют свою работу. И когда мы говорим, что авиакомпания безопасна для полетов, значит, она безопасна. Здесь нет никаких полутонов».
Как отмечал в своей статье журналист Лангевиш, это было чистой манипуляцией, а на деле авиабезопасность в США тогда была сплошной серой зоной, ее правила стали результатом политических договоренностей и маневров, так как сфера слишком огромна, сложна и денежна. А самолет в небе сам по себе, и его безопасность упирается в то, как работают конкретные пилоты, механики и их начальство.
В Министерстве транспорта разобраться с этой серой зоной давно пыталась генеральный инспектор Мэри Скьяво - бывший федеральный прокурор по делам оргпреступности. Она несколько лет повторяла, что американский авиарегулятор работает как «надгробное агентство»: ждет, пока в небе разобьется пассажирский лайнер, и только потом меняет правила. В феврале 1996-го, за три месяца до катастрофы, Скьяво руководила проверкой ValuJet, там нашли огромное количество нарушений, вплоть до таких, как скотч на самолетах, треснувшие лобовые стекла и иллюминаторы. Инспектор пыталась донести до министра транспорта Пеньи опасность ситуации, но тот потом уверял, что ему ничего не говорили. Хотя сам тогда вызывал женщину на ковер.
«Сразу после того, как мы вернулись из Атланты, где проверяли ValuJet, меня буквально вызвали в кабинет министра транспорта и спрашивали, что мы там вынюхиваем вокруг ValuJet, - расскажет Мэри Скьяво 13 лет спустя. - Даже в офисе вице-президента пытались вмешаться. У этой авиакомпании было много влияния. У них были люди в Вашингтоне, сенатор, очень заинтересованный в них».
И все-таки «свои люди» не смогли спасти ValuJet, когда расследование, которое уже нельзя было спрятать от публики, разобралось, что именно случилось на борту, и все увидели, с какими нарушениями работала эта компания. Через пять недель после заявлений министра Пеньи, 17 июня, весь флот «безопасного» лоукостера посадили на землю: сертификат отозвали. Замглавы FAA, отвечавший за сертификацию, ушел в отставку. Еще через три недели - и сам глава ведомства Хинсон. Пенья же спокойно покинул пост в ноябре.
В сентябре ValuJet попыталась вернуться в небо с небольшой частью своего флота, но из-за своей репутации «не взлетела». Через год компания слилась с конкурентом и сменила имя, а слово «ValuJet» исчезло из обихода американцев.
Беглец
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) опубликовал итоговый отчет о расследовании аварии через 15 месяцев. Виновными в нем называли троих: подрядчика, отправившего в груз, по сути, готовую бомбу; авиакомпанию, не контролировавшую своего подрядчика; и FAA, которое не требовало ставить в малые грузовые отсеки лайнеров системы на случай возгорания. Об их необходимости само же управление писало еще за восемь лет до катастрофы, разбирая похожий пожар в трюме другого самолета. Но тогда установку датчиков сочли нерентабельной. «Если бы тогда сделали, как мы советовали, - сказал председатель NTSB Джим Холл журналистам, - вряд ли авария ValuJet вообще случилась бы».
Осенью 1996 года Конгресс уберет из официальной формулировки мандата FAA слова «продвигать гражданскую авиацию» - останется только обязанность регулировать ее безопасность. Отдельный закон запретит юристам обращаться к родственникам жертв авиакатастроф в первый месяц: публику возмутило, как адвокаты искали семьи погибших сразу после трагедии, чтобы заработать на крупных исках. И лишь в 1998-м FAA наконец запретит малые грузовые отсеки старого образца для новых самолетов, а в старых обяжет их переоборудовать, и противопожарные системы в багаже станут обязательны.
Уголовный процесс начался в 1999 году. Суд присяжных в Майами предъявил обвинения подрядной мастерской и трем ее механикам, которые занимались баллонами. Двух механиков оправдали. Компанию признали виновной по девяти пунктам, но апелляционный суд оставил один: необучение сотрудников работе с опасными грузами. Штраф составил 2 млн, но после апелляции был снижен до 500 000 долларов. Но и их платить было некому: к моменту приговора SabreTech фактически уже не существовала.
Третий же механик, 30-летний чилиец Мауро Валенсуэла-Рейес, на досудебные слушания в августе 1999-го просто не явился и с тех пор находится в розыске. В апреле 2018 года ФБР объявило за информацию о нем награду в 10 000 долларов, и она в силе до сих пор.